A pesar de alcanzar los 8 millones de habitantes, Bogotá aún no cuenta con una red de Metro. Sin embargo, y tras 70 años de proyectos fallidos, el pasado 17 de Septiembre se dio a conocer, por parte del Presidente Juan Manuel Santos y el Alcalde Mayor Enrique Peñalosa, la decisión final sobre el metro elevado de Bogotá. El Alcalde declaró vehemente que ”a diferencia de proyectos pasados, el metro del Presidente Santos sí se hará”. Y no sólo eso, desplegó el término ¨revolución urbana¨ para referirse a una seguidilla de transformaciones en las inmediaciones del trazado e incluso modificaciones en el POT (Plan de Ordenamiento territorial).
Según explica el Presidente Santos para RCN Radio, se aprobó el respaldo financiero por parte de la Nación debido a los siguientes beneficios: será más largo con menos recursos; con el mismo dinero se llega a la calle 72 y luego a la calle 127; será un metro más popular, ya que busca beneficiar a los habitantes de Bosa, Kennedy y Soacha; va a mover más de 1 millón de personas por día, mientras que el subterráneo sería sólo la mitad; no se presentarán sobrecostos; no representará un excesivo mantenimiento de energía, siendo amigable con el medio ambiente y asegurando que se reducirá su proceso de construcción en dos años, respecto a lo inicialmente esperado.
La contribución entonces de la Nación será de 9,6 billones de pesos, para el desarrollo de la obra, es decir el 70% del total. Se sumarán a los cerca de 4 billones de pesos que dispondrá el Distrito para el desarrollo de la primera línea, algo así como $13.8 billones de pesos. Si bien ya se comprometió, la Nación tendrá que resolver en un mes cómo se efectuará dicho aporte.
En el momento de examinar las alternativas de un Metro subterráneo y uno elevado, los resultados dieron que 1 kilómetro de metro elevado costaría 128 millones de dólares, mientras que si fuese subterráneo estaría cerca de los 190 millones de dólares. Se ahorran 60 millones de dólares en cada kilómetro, es decir 180.000 millones de pesos, según las cuentas que entrega Systra, constructora francesa encargada de la valoración.
De acuerdo a las fechas dadas por la Alcaldía Mayor de Bogotá, el plan es que a inicios de 2017 se empezará a estructurar la licitación, con proyección a abrirse a mediados del mismo año, para ser adjudicado en el primer semestre del 2018 y entre en funcionamiento en 2022. Algunos de los troncales serán en la Av. 68, Av. Boyacá y la Av. Ciudad de Cali, considerando que hoy Transmilenio tiene 111 kilómetros de troncales y se pretende llegar a 350 tras la construcción de la primera línea de Metro, esperando que el 80% de los bogotanos se encuentren a menos de 1 kilómetro de las estaciones.
Las etapas de construcción
Se estima que el desarrollo del proyecto se hará en tres etapas. Como punto de partida será el Portal de las Américas, al sur oriente de la ciudad, pasará por la Av. Primera de Mayo y se conectará con la Av. Caracas, hasta la Calle 72. En la tercera sigue hacia la Calle 127 con Autopista norte. Con la intención de que en un futuro se extienda más al norte y al occidente de la ciudad. Con un total de 30.58 km de trayecto, se dispondrán 15 estaciones de las cuales 10 estarán conectadas con Transmilenio, y así plantear un sistema complementario.
En cuanto al diseño de los trenes, estos tendrán 6 vagones y un largo de 142 mts. Las líneas serían 100% eléctricas y estarán a una altura de 8 ó 12 metros, rodeadas de espacio público, con zonas verdes y algunos parques. Las estaciones tendrán ascensores, locales de comida, baños, bancos y parqueaderos de bicicletas. Incluso se han propuesto auditorios y jardines infantiles, para así convertir en estos espacios en puntos de encuentro.
En términos de seguridad, habla el Gerente del Metro, Andrés Escobar para El Tiempo, se transmitirá una mayor sensación de seguridad al ser una estructura expuesta. Algunos beneficios son: con la construcción de 1 km subterránea se construyen 1,48 km de viaducto. Al no requerir excavación se disminuye en un 28% , ya que no debe hacerse extracción de agua, instalar sistemas de ventilación e iluminación. Se considera que el reforzamiento del uso de la bici será crucial.
De acuerdo con la entrevista que concedió a El Tiempo, Andrés Escobar, Gerente del Metro, intenta esclarecer las principales dudas que han surgido tras el anuncio, en materia de las finanzas, los estudios y seguridad ciudadana. Los estudios previamente realizados no van a perderse, dice Escobar, y que es justamente los amplios conocimientos producto de estos estudios, los que permitieron tomar decisiones definitivas.
El compromiso sobre la financiación entre el gobierno Nacional y el Distrital se estableció en el mandato de Gustavo Petro. En ese entonces, el dólar estaba algo así de 1.997 pesos y la totalidad del proyecto estimaba uno 13,9 billones de pesos. Situación que se tambaleó tras tres situaciones: su devaluación del dólar en un 60%, la elección de Peñalosa y los resultados geológicos no fueron muy favorables, ya que los riesgos que cavar una trinchera de 20 metros de profundidad, sin contar los daños en las construcciones aledañas y las pérdidas en las actividades comerciales en las carreras 11 y 13.
Los estudios de la administración anterior tuvieron un costo de 70.000 millones de pesos y ha fundamentado algunas de las decisiones, así que no se perdieron del todo, afirma Escobar. Pero lo desconcertante sale a la luz cuando se afirma que se invirtieron 1.700 millones para nuevos estudios desde la administración de Peñalosa, suma que dista notoriamente de la primera y cuyos resultados aún no se han dado a conocer a los bogotanos.
¿A qué se refería exactamente con "revolución urbana"?
Como declara Peñalosa, el metro elevado será sólo el inicio de la "revolución urbana" para Bogotá. No sólo en materia de movilidad, sino en consorcio con el POT para establecer unas nuevas regulaciones. Si bien, un análisis presentado por Vice, de la mano de David Rincón, integrante de Cinco Arquitectos, firma encargada de los renders para el estudio de Daniel Bermúdez; los espacios entre calzadas, donde se supone que iría toda la intervención vial, concuerdan con los renders presentados por Peñalosa. Pero, también arrojó que ciertamente los trámites que deben llevarse a cabo para el metro, no son los mismos que para la transformación a los costados de este. No obstante, el destino de estas aceras en un alto porcentaje depende de los estímulos comerciales, monetarios y las garantes sobre su cumplimiento hacia el sector privado, lo cual podría tomar mucho más tiempo que el estimado, además de las dimensiones actuales. En segundo lugar, de ser así, la inclusión de una nueva regulación en el POT también tomaría su tiempo.
Peñalosa expone para El Tiempo los siguientes planes para llevar a cabo su Revolución Urbana: Estudios y diseños para varias troncales, el revolcón en el SITP, el bus eléctrico por la vía férrea, los edificios de 20 pisos con andenes de 12 metros de espacio público, los locales comerciales de cuatro metros de altura y hasta terrazas y carros compartidos entre vecinos. No se va a permitir el acceso a parqueaderos sobre las vías principales. Además de que las estaciones entren a los edificios que se encuentran a los costados del metro, evitando las sombras sobre las aceras y que se quite el espacio público para los ciudadanos, generando edificios y comercio nuevo, aumentando el flujo de personas.
Según el Alcalde, va a ser la obra más grande en América Latina, que de cumplirse será el inicio de la transformación en la movilidad de la ciudad, Generará nuevos empleos y en un tiempo estimado, para el 2030 el 80% de los bogotanos tendrán línea de transporte masivo, metro o alguna troncal a menos de 1km de distancia. Adicionalmente, se está estudiando actualmente la posibilidad de hacer una troncal con buses eléctricos o telebuses, por el trazado de la línea del ferrocarril, desde el sur hasta la estación norte.
La claridad de las nuevas tarifas que aún falta por cobrarles a los bogotanos y la inclusión dinámica de la comunidad en el proceso, será crucial para no asumir, nuevamente, estas promesas como un desfalco para los ciudadanos. Como expone la concejal del partido Mira, ya que al cambiar las reglas del juego, no serán nada fáciles las implicaciones técnicas y legales que eso tiene, este nuevo proceso puede tomar más tiempo de los 6 años acordados.
Si bien, tras 70 años del postergado Plan Metro para Bogotá, se perdió la oportunidad de contar con un metro subterráneo, no deja de angustiar a los bogotanos lo tortuosas que serían hoy día las implicaciones de intentarlo. En ese caso, el proyecto del viaducto debe asumirse con mayor responsabilidad, empezando con la entrega de los estudios que justifiquen tal decisión, ya que no hay motivos para que el país desconozca las razones técnicas. Pero, ¿valdrá la pena esta vez que Bogotá destine credibilidad a esta solución?
