Este artículo fue publicado originalmente en Common Edge.
Cuando MUNI de San Francisco gastó mucho dinero en un "metro central" hacia Chinatown, tenía mis dudas. Sin embargo, un sábado reciente, reviví mi afición por las galerías de arte que tenía antes de la pandemia, tomando el tren desde Berkeley hacia la ciudad, caminando hacia una galería cerca de la estación Embarcadero, luego tomando un tranvía pasando el estadio hasta la estación de CalTrain, donde tomé otro tranvía hacia el sur hasta el grupo de galerías y estudios de artistas de Minnesota Street en Dogpatch.
Mientras hablaba con Ward Schumaker, cuya exposición de cerámica vine a ver, mencionó la conveniencia de la línea T ahora que llega a Chinatown. Tenía razón: la línea T me llevó a Union Square rápidamente, conectando directamente con BART y la estación Powell Street de MUNI, donde tomé un tren hacia el centro de Oakland y otro hacia Berkeley. El tranvía que tomé inicialmente pasando por el estadio fue el camino largo, ralentizado por los fanáticos de los Giants en su camino hacia un juego. Tomar el T de regreso fue un tiro recto. Lo que había sido una prueba que tendía a evitar es ahora considerablemente más rápido, más fácil y más atractivo.
En Energía y Equidad (1974), el crítico social Ivan Illich argumentó que 24 kilómetros por hora era un límite superior razonable para el movimiento humano. Tomó las bicicletas como su medida, sin saber que las velocidades de las bicicletas aumentarían junto con las de cualquier otro tipo de vehículo. Fue ridiculizado por esta afirmación, pero si lo pensamos como una velocidad promedio para el movimiento que no sea simplemente caminar, 24 km/h parece razonable en la mayoría de los contextos locales. Con esto en mente, podríamos distinguir entre trenes, tranvías, autobuses, automóviles, camiones y bicicletas, y sus diversos caminos y necesidades.
Actualmente, mezclamos modos de movimiento asistidos de manera irracional. Las calles locales no arteriales están diseñadas principalmente para acomodar vehículos de emergencia, camiones de entrega y SUV. Las calles arteriales están diseñadas para canalizar autos y camiones a través de la ciudad a velocidades más altas, en teoría, que las calles locales permiten. En realidad, se atascan en ciertos momentos del día, ralentizando el movimiento a un rastreo. En otros momentos, su velocidad permitida las hace peligrosas para los peatones que intentan cruzarlas. "Calmar" el tráfico en estas carreteras arteriales es una obsesión urbana actual, al igual que los esfuerzos para hacer que sea más seguro para las bicicletas interactuar con los automóviles y camiones en estas mismas vías.
¿Para qué es el tránsito?
El urbanismo caminable necesita movilidad local. Necesitamos invertir nuestra idea de tránsito regional, haciendo que el acceso local sea tan importante como el alcance geográfico y la velocidad de punto a punto. Esto no quiere decir que los últimos objetivos no sean importantes. Las regiones necesitan sistemas de columna vertebral con alcance y velocidad, pero también necesitan redes de servicio local que lo hagan eficientemente, como la línea T: frecuente; directa y accesible desde los vecindarios servidos; y conectado con el corredor de tránsito regional a lo largo de Market Street.
El ejemplo del metro central de San Francisco también sugiere que las jurisdicciones locales serán cruciales para hacer que los centros caminables sean más ampliamente accesibles. A lo largo de las principales espinas de tránsito, las rutas de autobuses que conectan cada estación con destinos probables, no solo llevan a los pasajeros de ida y vuelta desde sus lugares de residencia, prepararán el escenario para un mejor servicio futuro —con tranvías en lugar de autobuses, tal vez, en rutas bien transitadas. (Cuando los tranvías tienen derechos de vía protegidos, son más rápidos que los autos en las arterias congestionadas. Reducir el número de carriles en esas arterias es más fácil si hay una opción de tránsito conveniente para llegar del punto A al punto B.)
Precedentes y presagios
En 1989, visité al difunto profesor de la Universidad de California en Berkeley Richard Bender y su esposa en Tokio, donde Bender era presidente visitante en RCAST, el campus de investigación de la Universidad de Tokio. Vivían en Mejiro, un área de la ciudad servida por la línea Yamanote, una "línea circular" elevada dirigida por Japan Railway. Bender me dijo que Mejiro le recordaba al Brooklyn de su juventud, la forma en que la estación se abría a una calle comercial, con barrios residenciales detrás de ella. Incluye la Universidad Gakushuin (mostrada arriba), la "Escuela de los Pares" del siglo XIX fundada para educar a la aristocracia de Japón. Su presencia le da a Mejiro una sensación de "ciudad universitaria" no muy diferente a la de Berkeley.
Casi 30 años después, visité a Oyama en su Nest Café en un Mejiro mucho más denso. El camino por el que caminé en 1989, con un automóvil más una persona de ancho, todavía está allí. Los camiones de bomberos y basura en Tokio (vistos abajo) están escalados a los carriles. El registro de automóviles en Japón, basado en la cilindrada del motor, condujo a "microautos", como el Smartcar de Europa. En Francia, la revolución del vehículo eléctrico dio lugar al Ami, un automóvil urbano Citroen de dos plazas con una velocidad máxima de 40 km/h y un alcance de 120 kilómetros; los conductores de tan solo 14 años pueden ser propietarios o alquilarlos. Luvly de Suecia hace un EV de cuatro plazas (visto abajo a la derecha) con una velocidad máxima de 90 km/h y un alcance de 100 kilómetros, enviable en un paquete plano, con dos baterías extraíbles que pesan 15 kilos cada una.
Los fabricantes de automóviles establecidos han tendido a convertir sus modelos existentes y de tamaño completo a EV. De hecho, GM anunció recientemente que dejará de producir su sedán compacto Bolt EV para enfocarse en su gran pickup EV. Pero en las ciudades, el uso del automóvil es principalmente local, por lo que la velocidad y el alcance son menos importantes que el costo, la conveniencia y la facilidad de estacionamiento. Sobre esta base, las pickups y SUV EV pronto podrían ser una especie en peligro de extinción.
Las calles de la ciudad fueron planeadas y diseñadas para vehículos grandes. Los esfuerzos para hacer que las calles sean más seguras para caminar y andar en bicicleta dan esto como un hecho, pero un cambio en la escala vehicular, reflejando las realidades urbanas de hoy, nos permitiría repensar completamente el paisaje urbano, reasignando el flujo de automóviles, bicicletas y peatones, la forma en que les asignamos espacio, así como cómo se estacionan, recargan y potencialmente se comparten los automóviles y las bicicletas.
Repensando el "cómo"
Se esgrime un sinfín de argumentos a favor de cambiar la condición urbana en su confluencia con la calle. Los argumentos tienen defensores comprometidos y apasionados, pero a menudo exageran sus argumentos y llevan su punto de vista más allá de lo que otros consideran razonable. Las ciudades luchan por dar sentido a sus demandas, a menudo planteadas en términos de urgencia, citando el cambio climático, las muertes por tráfico y otras razones para actuar.
Las soluciones que proponen estos defensores, aunque bienintencionadas, son demasiado limitadas. Pasan por alto las posibilidades de urbanidad inherentes a un replanteamiento más amplio de nuestras ciudades como ecosistema. A esto se refería Illich cuando sugería que fuéramos más despacio y viviéramos en ciudades que nos llevaran a los sitios de una manera "suficientemente rápida". En realidad, se preguntaba cómo sustentan las ciudades la vida humana, y cómo restaurar lo que él llamaba su "convivialidad".
El transporte público a diferentes escalas debe estar en el centro de todo esto. Lo que realmente estamos replanteándonos es cómo funcionan nuestras ciudades, cómo se activa el "urbanismo transitable" mediante un transporte público local que apoye los destinos transitables haciéndolos accesibles a la "velocidad Illich", como yo la he definido: un tiempo medio de viaje de 24 km/h en la ciudad, parte del cual implica caminar o ir en bicicleta. Al restablecer las estaciones y paradas como dispositivos de ordenación de los distritos urbanos y los barrios, los desplazamientos a pie o en bicicleta pueden volver a convertirse en la principal forma de utilizarlos.
Donde la topografía es un problema, se puede introducir el tránsito de apoyo, como las escaleras mecánicas de las laderas de Hong Kong. Como vi en Roma en 1998, allí hay pequeños "microbuses" que llevan a la gente de un barrio a otro por sus principales rutas peatonales, para que puedan prescindir del coche o minimizar su uso diario. Los impuestos sobre el uso del automóvil privado en Estados Unidos podrían ayudar a pagar alternativas menos impactantes. Al igual que ocurre con el agua y la electricidad, los coches privados podrían tener una tarifa básica para un tamaño razonable y un desplazamiento local, y el coste aumentaría a medida que aumentaran el tamaño y el uso.
Cuando los políticos y promotores urbanos imaginan la ciudad en 15 minutos, siguen centrándose en las grandes obras -instalaciones deportivas, centros de convenciones, nudos de transporte regionales- que tienen su lugar y su valor en cualquier gran ciudad. Pero el concepto de ciudad en 15 minutos se basa en la activación de los centros secundarios y terciarios, distrito a distrito y barrio a barrio. En un momento en que el número de usuarios del transporte público sigue bajando en todo el país y los sistemas se enfrentan a enormes déficits presupuestarios y posibles recortes, parece no sólo oportuno, sino necesario, flexibilizar los enfoques del transporte público, tanto a pequeña como a gran escala.
Se ha hablado mucho de la burbuja tecnológica que se está desinflando en el Área de la Bahía, pero está restableciendo una economía de niveles menos drásticos que invita a un enfoque más local de la creación de ciudades. Compartimos esta situación con la mayoría de las ciudades. La exigencia obliga a elegir, y la activación local es un factor más importante. Para lograrlo se necesita un acceso local seguro y cómodo, asistido por el transporte público, mucho más fácil de conseguir si pensamos en la ciudad de 15 minutos como en la de 24 kilómetros por hora.
