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Arquitectos: Eduardo Souto de Moura
- Año: 2005
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Fotografías:Luis Ferreira Alves
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Proveedores: panoramah!®
Descripción enviada por el equipo del proyecto. El metro ligero de superficie se desliza suavemente hacia la superficie sobre dos carriles de acero, sin hacer mucho ruido .
La implementación de los carriles es impuesta por un sistema de cuotas, de acuerdo con reglas estrictas, sin espacio para reflexiones subjetivas.
Los rieles de acero, deben ser incorporados a las calles (en caso de emergencia, los bomberos tienen que poder pasar). Los materiales pueden variar desde cubos de granito, manto asfáltico o alfombra de césped.
Por razones acústicas, los rieles se apoyan sobre una losa flotante, acolchada con goma, que recibe a las piezas de acero.
La implementación de este sistema requiere la demolición de las calles y, en consecuencia, de toda la infraestructura.
Nuevas redes de alcantarillado, aguas pluviales, gas, electricidad, teléfono, TV por cable, fibra óptica y, a veces tuberías, tienen que convivir con el sistema de Metro que se va a construir - multitubulares con cajas de 20 x 20 metros.
Pero el problema del metro hacia la superficie, no es sólo la superficie, es necesario pensar en el cielo, las líneas aéreas y la iluminación. Estos pueden ser suspendidos a partir de un "poste" central o bien con dos postes laterales.
Cuando la anchura de la calle no permite el sistema, las líneas aéreas están suspendidas por cables de fachada a fachada.
El problema es que por lo general son las fachadas en vidrio "NUAGE", o ladrillo de 7 cm en la pared exterior.
Trabajamos de eje a eje (el canal de Metro es siempre inflexible) y lo que queda se distribuye a otros vehículos, estacionados cuando corresponde y recorridos para llegar a los umbrales.
Se pueden hacer de las transiciones de materiales, cambios de pendiente, pero los umbrales son "sagrados" es como jugar en el hombro de un extraño.
De hombro a hombro intercambiamos cuotas, suelos, texturas, paseos, guías, contra-guías, postes de luz, árboles. No es que queremos cambiar la geografía, sino que el "Metro obliga".
Cuando hay dificultades, hablamos con el "Transmetro", el "Normetro" que a su vez se comunica con el metro, la Cámara, el consejo parroquial, los residentes y comerciantes.
Después de ser aprobado, "para la ejecución", comienzan a surgir las calles que se cruzan y se dilatan haciendo amplias, rotondas, plazas, lugares que quedan, pequeñas plazas, plazas con árboles, aparcamientos y, por qué no, "Boulevards "- Avenida da República: Gaia / Matosinhos.
Sin esta ser nuestra vocación, el Metro construye lugares, rincones, combinaciones ciudades, dibuja la Metropolis - Gaia, Oporto, Matosinhos, Maia, Trofa, Vila do Conde, de Póvoa de Varzim, Gondomar y más.
Las ciudades no cambian de grado por decreto político, sino por la aparición de los sistemas necesarios para su supervivencia y desarrollo.
Así fue con los romanos, sobre dos accesos directos que cruzaron, diseñaron el Cardus y el Decomanus, y en el centro el Foro.
Fue así que en la Edad Media, el Foro fue la Plaza de la Catedral, construida con las piedras del templo demolido.
Fue así que en el barroco, con el diseño de ejes radiocéntricos, se vinculó esta Catedral con las puertas del Muro.
Fue así que en el Neo-Clásico las puertas fueron demolidas o rediseñadas y ampliadas para la recepción de las carreteras y se convirtieron en plazas rodeadas de conventos.
Fue así que en el siglo XIX, con el ferrocarril, que algunos conventos se convirtieron en estaciones (San Benito).
Fue así también en el siglo XX con el tren ligero de superficie (Matosinhos / Trinidad).
Será así en el siglo XXI en el que el tren ligero, debe integrarse a un sistema planificado para una nueva geografía (bastante improvisada) que no se puede posponer.
"El país es pequeño y somos pocos ..." (José Cardoso Pires), pero creo que vamos a tener éxito.
