La reciente publicación de los resultados de una encuesta sobre el uso del sistema de bicicletas públicas Bike Santiago en el centro de la ciudad, dejó varios resultados interesantes sobre el relativo éxito de las bicicletas públicas y los desafíos de esta forma de movilidad para las ciudades de Chile. La encuesta muestra que, para viajes que empiezan o terminan en el centro, la bicicleta pública es principalmente un modo de combinación pues el 88% de los usuarios combina la bicicleta pública con otros modos – principalmente el transporte público motorizado (40%) y la caminata (32%)- lo que habla de la alta complementariedad que existe entre las bicicletas públicas, buses y metro.
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La mitad de los encuestados reportaron tener automóvil en la casa y el 13% reportó que antes de la existencia de las bicicletas públicas, el viaje encuestado lo hacía en automóvil. Si bien es sabido que las políticas de transporte bien diseñadas tienen el poder de influir en la intensidad de uso del automóvil, es refrescante constatar una vez más esta cualidad, esta vez con bicicletas, y recordarla cada vez que nos llegue el mensaje erróneo de que la creciente congestión es una tendencia inexorable en las grandes urbes y que para combatirla una clave es construir más infraestructura para el automóvil. En este punto no hay que confundir uso del automóvil con tasa de motorización: en general no se espera que las políticas de transporte influyan en la decisión de adquirir un automóvil (mal podría ser ese su objetivo) pero sí que influyan en las decisiones de uso del automóvil, fuertemente influenciables a través de políticas de estacionamiento, tarificación, transporte público y bicicletas, entre otras.
Un dato llamativo de la encuesta es que el 2.4% de los usuarios vive en Las Condes y el 14.3% trabaja en Las Condes. Como la encuesta fue aplicada solo a usuarios de Bike Santiago en el triángulo central de la capital, la mayoría de estos viajes debería ser de combinación Metro-bicicleta pública, pues Las Condes tiene su propio sistema de bicicletas públicas no integrado a Bike Santiago. ¿Seremos la única ciudad del mundo con dos sistemas de bicicletas públicas que no conversan entre ellos? Por ubicación, tamaño y nivel de atractividad de viajes de Las Condes, queda claro el autogol para la movilidad de Santiago que se produce al tener esta comuna en un sistema independiente. Así y todo, hay gente que trabaja y vive en Las Condes que usa Bike Santiago, señal de una demanda latente que se va a materializar cuando Las Condes y las demás comunas que aún no ingresan, se integren a un sistema único de bicicletas públicas. Por si faltaba evidencia, el caso de las bicicletas públicas en el Gran Santiago es otra muestra de lo ridícula y dañina que puede ser la disgregación entre muchas autoridades de competencias que deberían estar centralizadas en un ente con potestad metropolitana.
Una pregunta relevante para estimar el efecto de un sistema de bicicletas públicas en la ciudad es el cómo los usuarios hacían ese viaje antes de que existan las bicicletas públicas. En el centro, el 52% dijo que lo hacía en transporte público motorizado, el 21% en caminata y el 13% en automóvil. Este dato no significa necesariamente que el 52% de los usuarios se bajó de buses o metro para usar las bicicletas públicas pues, como se señaló, el 40% de los viajes en bicicletas públicas combina con el transporte público motorizado, por lo que se puede conjeturar que una parte de ese 52% ahora son en realidad viajes combinados bicicleta pública – transporte público motorizado. En cualquier caso, la elección actual de las bicicletas públicas muestra que su introducción es beneficiosa en enriquecer las alternativas de viaje de las personas.
¿Lo que viene o debería venir? Primero, se necesita terminar con el sinsentido de tener dos sistemas de bicicletas públicas que no están integrados, lo que requiere también estudiar cuál es el mejor modelo de financiamiento, gestión y tecnología para las bicicletas. Por ejemplo, en Frankfurt el sistema de bicicletas públicas es administrado por la empresa pública de trenes y sus bicicletas se dejan en lugares preestablecidos pero se bloquean solas, sin necesidad de trabar la bicicleta contra una estación dura (lo que evita parte del problema de reposicionar bicicletas desde sitio en espera hasta la estación). A falta de Alcalde Mayor en el Gran Santiago, este tipo de proyectos debería ser liderado por la Intendencia Metropolitana, para llevar las bicicletas públicas a todas las comunas de la capital.
Segundo, el mayor número de conflictos viales cotidianos y la tensión que se produce entre viajeros evidencian la necesidad de una sesuda campaña para mejorar la convivencia vial entre gente que circula en bicicleta, caminando y en vehículos motorizados. En esto, Bike Santiago puede hacer mucho más. Tercero, usando la experiencia acumulada están las condiciones para tener bicicletas públicas en capitales regionales donde las distancias son más cortas y algunas dificultades administrativas del Gran Santiago no existen.
Por último, un plan de movilidad sustentable para la ciudad debería apuntar a un sistema completamente integrado de transporte público motorizado y no motorizado, un solo gran sistema de transporte donde con un único medio de pago y posibilidades de abonos diarios, semanales o mensuales, las personas decidan combinar el uso de bicicletas, buses y trenes como gusten. Más allá de la integración tarifaria, esto implica que en todas las estaciones importantes de modos motorizados se puedan estacionar bicicletas (públicas y privadas) para facilitar trasbordos. Así, por ejemplo, una persona que viaje desde La Cisterna hasta Moneda y utilice la Línea 2 de Metro, podría decidir bajarse en Toesca y tomar una bicicleta pública (con trasbordo gratuito) por pocas cuadras hasta su destino, en lugar de trasbordar en Los Héroes a la hacinada Línea 1. La relicitación de Transantiago debe dejar abierta la puerta para que tal posibilidad sea una realidad, otro paso para un mejor Santiago.
