Utilizar un bus de Transantiago es una experiencia estéticamente poco placentera. Si la imagen de la micro sucia, rayada, descuajeringada, como un viejo bandoneón cuyo fuelle está a punto de lanzar sus últimas notas (ya lo ha hecho, un par de veces, en pleno recorrido) es mala, la imagen del Transantiago en tierra es todavía peor.
Lo que debiera haber sido obra de cualquiera de los cientos de buenos arquitectos que hay en Chile terminó en manos del maestro Lucho, quien por unos pocos pesos apagó uno de los tantos incendios del lanzamiento de Transantiago en febrero de 2007. Armado de fierro, malla soldada, planchas de zinc y pintura de verde hizo aparecer, de la noche a la mañana, algo parecido a una estación de transporte público donde antes había una estoica paleta o con suerte una banca protegida por un techito encima. Las construcciones del maestro Lucho serían provisorias, ayudarían a capear el temporal y ganar el tiempo necesario para plantear soluciones definitivas, a la altura de un sistema integrado de casi primer mundo.
Ya cumplieron diez años de provisorias.
En los días del antiguo sistema, las micros amarillas paraban en todas las esquinas. De hecho, no era necesario que hubiera esquina o parada habilitada, que si había voluntad del chofer se detenían en cualquier lugar donde hubiera una mano levantada, ganancia directa para un conductor cuyos ingresos dependían directamente de la cantidad de pasajeros transportados. Esto hacía que el sistema fuera muy accesible para el usuario, no había que caminar demasiado para subirse a él, pero extremadamente lento dado lo tupido de las detenciones. Con Transantiago las paradas se formalizaron y disminuyeron, lo que permitió aumentar las velocidades comerciales, todo esto ayudado por la implementación de corredores exclusivos o preferenciales.
Sin embargo, el disminuir las paradas trajo consigo la formación de grandes concentraciones de usuarios. Las estaciones del maestro Lucho —no consideradas en el proyecto original, o no construidas al momento de su puesta en marcha— permitieron no solo acoger a estas concentraciones, sino —más importante aún— pagar antes de entrar al bus, lo que permite el rápido ascenso por todas las puertas de éste, con lo cual aumenta la velocidad de la operación. De paso, estas estaciones son la mejor barrera para evitar la evasión del pago de tarifa, que a pesar de esto ya supera la vergonzosa barrera del 30% del total de los usuarios el subsistema de buses. En un sistema 100% integrado resulta muy difícil que todas las paradas sean cerradas, o que en todas ellas haya un inspector.
En el Metro, el hermano pródigo de Transantiago, los muros de las generalmente cómodas y limpias estaciones pueden albergar obras de Roberto Matta (Estación Quinta Normal), Mario Toral (Moneda) Sammy Benmayor y el Mono González (Baquedano), entre otros destacados artistas chilenos. Al salir a la superficie aparece toda la inopia del pariente pobre del sistema. El paradero del Maestro Lucho es rápido y barato, de alguna manera cumple su función, pero difícilmente constituye un aporte al espacio público. Su arquitectura es la de los gallineros, los mataderos, las vulcanizaciones, pero no la de los espacios públicos. Si los clásicos principios de Vitruvio son tres, venustas (belleza), utilitas (utilidad) y firmitas (firmeza), su obra sólo es capaz de matricularse con los últimos dos.
Un estudio de 2012 del Bus Rapid Centre of Excellence estimó que el tiempo de espera promedio en los buses de Transantiago es de 8.2 minutos sumando todas las etapas de un viaje. Otra fuente, esta vez la aplicación Moovit, señala que el tiempo de espera promedio alcanza los 15 minutos en 2017. Gran parte del tiempo muerto de estas esperas transcurre en los paraderos del Maestro Lucho, que, aparte de su pobre arquitectura, muestran la acelerada pátina del mobiliario urbano que no es objeto de mantenimiento continuo. La escasa superficie disponible está pintarrajeada, la información sobre recorridos es escasa o inexistente, al igual que las comodidades para los usuarios. Ni hablar de información sobre tiempos de llegada de buses o amenidades como acceso gratuito a Internet, comunes en otras latitudes, que el sistema santiaguino todavía está lejos de tales exquisiteces.
Si se trata de un sistema único, integrado, no resulta entendible que existan dos estándares, uno para los viajes bajo tierra y otro completamente distinto para aquellos que se desarrollan en superficie. En un momento en que se va a licitar parte importante de la operación de los buses, sería bueno aprovechar la oportunidad para hacer algo aun más importante, que es volver a encantar al usuario con un sistema que no para de perder pasajeros.
Este reencantamiento debe ser arriba y abajo del bus, lo que implica replantear las paradas del sistema, no sólo su imagen, sino también su funcionalidad. Agregar máquinas para recargar tarjetas, al menos en las paradas más importantes, repensar la manera en que se entrega la información al usuario, ofrecer Internet gratuita y estacionamientos protegidos a los ciclistas (o estaciones de bicicleta pública en las cercanías) son parte de los elementos que debieran considerar los paraderos de un sistema de clase mundial. Su instalación y mantenimiento podrían concesionarse a un privado a cambio de publicidad o de la explotación de pequeños locales comerciales, lo que relevaría al Estado de una tarea, que, al menos en este caso, ha hecho francamente mal.
Un sistema de transporte público es tan bueno como sus esperas. Mientras más cortas, mejores, pero durante ese tiempo en tierra, por mínimo que sea, las personas deben ser tratadas con dignidad, como si fueran clientes a los que hay que atraer y no usuarios cautivos. Las paradas del transporte público son parte de la imagen de una ciudad, son el espacio público en el que más tiempo pasan muchas personas a lo largo de la semana. Su diseño no puede obedecer a la improvisación ni a la carencia, no puede tratarse como un problema sino como una oportunidad para enriquecer la calle, creando lugares de encuentro e información —aquí dejo EyeStop, un prototipo de paradero desarrollado hace algunos años por el SENSEable City Lab del MIT, como para abrir el apetito—.
Nada personal con el maestro Lucho y sus obras, pero en un sistema de transporte de clase mundial la responsabilidad de diseñar la manera en que interactúan la calle y sus sistemas de transporte debe quedar en otras manos.
