El jueves 25 de marzo el organismo que proporciona servicios de ayuda a la navegación en el espacio aéreo mexicano (SENEAM) anunció la implementación de la primera fase del Rediseño del Espacio Aéreo de la Ciudad de México. Dentro de los beneficios de este rediseño se enlista la reducción de: tiempos de vuelo, demoras operacionales y consumo de combustible, aunque la principal razón para este rediseño es la de integrar al futuro aeropuerto Felipe Ángeles de Santa Lucía en el espacio aéreo de la capital del país. Desde el primer día zonas que anteriormente no percibían el ruido de los aviones al aterrizar en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) empezaron a notar los efectos del rediseño. ¿De que tamaño es el impacto auditivo del rediseño del espacio aéreo para la población de la zona metropolitana de la capital del país?
Cambio en las aproximaciones y aterrizajes en el AICM
Para conocer las diferencias entre ambos diseños del espacio aéreo se compararon 30 vuelos que aterrizaron en el Aeropuerto internacional de la Ciudad de México AICM el viernes 19 de marzo, previo al rediseño del espacio aéreo, con los mismos 30 vuelos pero del viernes 26 de marzo. Estos aterrizajes son de vuelos de rutas comerciales, provenientes del interior de la república, Estados Unidos y Sudamérica. Estos aviones son bimotor, de fuselaje estrecho y con capacidad de 125 a 180 asientos dependiendo de la aerolínea. Este tipo de aeronave es de las más comunes en el AICM, por lo que no se consideraron aeronaves de menor o mayor tamaño en este análisis.
Al observar las 60 rutas de aterrizaje en un mapa, se aprecia a simple vista que los mismos aviones volaron por rutas muy distintas una vez implementado el rediseño del espacio aéreo. Colonias del poniente y del sur de la ciudad comenzaron a escuchar el paso de los aviones por primera vez en su historia.
Ruido de aeronaves por área
Para realizar este análisis se obtuvo la siguiente información:
- Posición (latitud, longitud y altura) de las aeronaves. Esta información se obtiene de los registros ADS-B de cada vuelo los cuales se pueden descargar de páginas como flightradar.com
- Posición (latitud, longitud y altura) de cada punto en el Valle de México el cual se obtiene del Continuo de Elevaciones Mexicano (CEM) publicado por el INEGI.
- El nivel de ruido en decibeles ponderados (dBA) generado por aeronaves a distintas alturas.
Con esta información se puede conocer la distancia lineal desde cualquier punto en el Valle de México hasta cualquier posición en el tiempo de un avión aterrizando en el AICM. Conociendo esta distancia podemos obtener el nivel de ruido en decibeles ponderados percibidos.
El ruido se define como un sonido no deseado que puede causar molestias. Aunque los niveles de tolerancia al ruido varían de persona a persona, en general se pueden definir a los ruidos superiores a los 60 dBA como molestos. El nivel de molestia también va a depender de otros factores como la vibración, el tono, o la actividad que uno realiza al escuchar el ruido. No es lo mismo percibir 70 dBA durante el día en una avenida con tránsito que durante la noche al intentar dormir. Vale la pena recordar que los decibeles se miden en escala logarítmica, por lo que un ruido de 70 dBA es 10 veces más fuerte que uno de 60 dBA. De acuerdo a la Organización Mundial de la Salud la contaminación acústica es “la segunda causa de enfermedad por motivos medioambientales, por detrás de la polución atmosférica, y no solo es una molestia medioambiental, sino también una amenaza para la salud pública”.
Los siguientes mapas muestran las áreas afectadas por el ruido de los aviones al aterrizar en las pistas 5L y 5R del AICM. El color del área indica el nivel de ruido percibido en dicho punto de la ciudad:
A primera vista se observa que la zona roja, la cual percibe los niveles más altos de ruido, es muy similar en ambos escenarios. Calculando el área de cada una de estas zonas se obtienen los siguientes resultados:
El área de la ciudad afectada por niveles de ruido entre los 64 y 69 dBA creció un 45%, mientras que el área que percibe de 61 a 64 dBA creció más del doble. El área azul se excluyó del análisis numérico ya que, aunque el rango de 57 a 61 dBA los aviones siguen siendo escuchados por el oído humano, se podría argumentar que estos niveles no son suficientemente altos para presentar molestias.
Ruido de aeronaves por población
Debido a que la densidad poblacional del área metropolitana es muy variable, un aumento en el área afectada por ruido de aviones no necesariamente significa que un mayor número de la población se verá afectada. Este análisis se complementó con la siguiente información:
- Resultados del censo de población y vivienda 2020 del INEGI del cual se obtiene la población del área metropolitana a nivel manzana.
- Geometría del las manzanas obtenida del INEGI.
A continuación se presentan los mapas en los que se destacan las manzanas afectadas por el ruido de las aeronaves dependiendo de la proximidad del centroide de estas manzanas con la ruta de aterrizaje de los aviones:
Sumando la población de cada una de las manzanas afectadas en cada uno de los rangos de nivel de ruido se obtienen los siguientes resultados:
De nueva cuenta, se observa que la población mayormente afectada se mantuvo prácticamente igual una vez implementado el rediseño. Llama la atención que la población que percibe de 64 a 69 dBA creció muy poco (+1.2%) a diferencia del aumento en el área afectada que se observa en ese rango (+45%). Esto se puede deber a que las nuevas manzanas y colonias afectadas tienen menor densidad poblacional que las afectadas con anterioridad. El cambio más extremo se ve en el de la población afectada por niveles de ruido entre los 61 y 64 dBA la cual creció un 180%. Esto implica que el número de personas afectadas dentro de este rango de ruido aumentó en más de un millón de personas.
Los resultados de este análisis arrojan un impacto considerable en la contaminación acústica de la Ciudad de México. Un análisis más exhaustivo que consideré los despegues del AICM, los aterrizajes en las pistas 23L y 23R, y operaciones de aeronaves de fuselaje ancho revelaría que las afectaciones sonoras de las operaciones en el espacio aéreo del Valle de México son aún más críticas. Por último, no olvidemos que el rediseño del espacio aéreo es debido a la futura puesta en operación del aeropuerto Felipe Ángeles de Santa Lucía. Las operaciones de este segundo aeropuerto seguramente impactarán a zonas del nororiente de la zona conurbada aumentando significativamente el área total y la población afectada por contaminación acústica en la Ciudad de México.
Fuente original pohb.medium.
Pablo Ortíz Haro Barrera es Ingeniero Civil por la Universidad Nacional Autónoma de México. Actualmente es consultor de transporte con más de 7 años de experiencia.
