Este artículo se publicó originalmente en Common Edge.
En 2007, el alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, propuso una tarifa de congestión en Manhattan. La legislatura estatal rechazó el plan. Quince años después, todavía estamos debatiendo la idea, perdiendo el tiempo mientras el planeta arde.
El último problema es que un nuevo estudio ambiental y modelo de tránsito de la MTA, la Evaluación Ambiental del programa de peaje del Distrito Comercial Central, dice que lo que es bueno para los 1,63 millones de habitantes de Manhattan y el planeta, es bueno en general, aumentará contaminación en el ya insalubre aire del Bronx. Sí, es un problema. Convertir lo perfecto en enemigo de lo bueno también es un problema. Necesitamos un plan que beneficie a todos.
Habiendo pasado décadas en los campos de la planificación urbana y vial, me pregunto cuánto podemos confiar en las sombrías predicciones de un estudio preparado por ingenieros de tránsito. No estoy calificado para dar al estudio una revisión por pares, pero considere un estudio diferente en la Universidad de Aalborg en Dinamarca que encontró "con una significación estadística muy alta que los meteorólogos [ingenieros de tráfico] generalmente hacen un mal trabajo al estimar la demanda de proyectos de infraestructura de transporte".
"Para el 50% de los proyectos viales", concluyó el estudio, "la diferencia entre el tráfico real y el previsto es superior al 20%; para el 25% de ellos, la diferencia es superior al 40%". Aplicando esto al estudio de precios de congestión actual, la proyección del peor de los casos es que el tráfico de camiones aumentará en un 5%. Esto es mucho menor que el margen de error encontrado por el estudio de Aalborg en la mayoría de los casos.
La mayoría de los modelos de tránsito suponen que aumentará el número de conductores. ¿Porque? Porque están hechos por ingenieros de tráfico, cuyo trabajo es exigir nuestras calles para un tráfico cada vez mayor.
En la planificación del transporte –es decir, la planificación del tráfico– esto es algo bueno. Mejor vivir entre automóviles felices. Como se dijo décadas y décadas atrás, lo que es bueno para General Motors es bueno para Estados Unidos. Pero es importante recordar que esta profesión, ingeniero de tránsito, que tiene solo 100 años, nos ha dado un nuevo sistema de transporte revolucionario que mata a más de 40.000 estadounidenses cada año. Y este sistema, basado en la idea de que todos conducen siempre a todas partes, ha sido la mayor contribución de Estados Unidos al cambio climático y al calentamiento global.
Eso suena duro, lo sé. Pero algunos de mis mejores amigos son ingenieros de tráfico y me enseñaron eso. "Ingeniero de tránsito en recuperación", dice Chuck Marohn, "los valores centrales del sistema de transporte no son los valores del público estadounidense. Ni siquiera son valores humanos. Estos son valores únicos para una profesión que ha sido capaz de remodelar todo un continente en torno a una nueva idea experimental de cómo construir un hábitat humano".
Entonces, si desea saber cómo afectará la tarifa de congestión al "VMT regional" (la cantidad de kilómetros que las personas manejan cada día en el área metropolitana de Nueva York, por ejemplo), los ingenieros de tránsito, son las mejores personas para preguntar?. Tal vez no.
Los modelos de tráfico son cajas negras que nos dan opiniones y proyecciones como hechos. Los modelos de tráfico no son una ciencia. Las conclusiones que emergen son tan buenas como las suposiciones hechas al principio. En el caso de la evaluación ambiental del programa de peaje del Distrito Comercial Central, no sabemos cuáles son.
Imagine que el estudio se realizó en diciembre de 2019. La entrada de la caja negra no incluiría la pandemia de Covid-19, los cambios al trabajo remoto y los patrones de desplazamiento, una secuencia dramática de aumentos y caídas en los precios del combustible o los puntos de inflexión que pueden producir los cambios. Para 2020, una disminución del 40% en la cantidad de conductores ha dado como resultado el aire más limpio en las ciudades estadounidenses en más de un siglo. Las fotos satelitales mostraron un cambio en la calidad del aire en el Polo Norte. Las calles más tranquilas y vacías de Manhattan, donde los vehículos de emergencia podían volver a funcionar, provocaron más muertes en lugar de menos. ¿Porque? Un pequeño pero significativo número de automovilistas y motociclistas comenzaron a actuar como locos, saltándose los semáforos en rojo y conduciendo a altas velocidades.
En mi vecindario del Upper West Side, cerca de la salida de la calle 96 de la autopista Henry Hudson, la cantidad de conductores suburbanos que querían estacionar gratis en las calles aumentó un poco, pero ese pequeño aumento hizo que fuera casi imposible encontrar un espacio libre entre 10 am y 5 pm. El modelo de tráfico puede decir que el aumento fue pequeño, concluyendo que el efecto sería mínimo. Pero el pequeño número ha cambiado radicalmente el estacionamiento.
Vivo en una de las calles estrechas del lado este de Riverside Drive. En los primeros meses de la pandemia, el tráfico subía en oleadas cada vez que el semáforo al final de la rampa de salida cambiaba de color. Las calles tenían menos tráfico que unos meses antes, pero muchos conductores trajeron la furia de las carreteras suburbanas a nuestras calles urbanas. La gente murió. Ningún modelo de tráfico realizado en diciembre de 2019 habría predicho esto.
Los modelos de tráfico que dicen que las tarifas por congestión aumentarán la cantidad de camiones que contaminan el aire en Cross Bronx Expressway pueden tener razón. O pueden estar completamente equivocados. Hay razones para pensar que la preocupación por la congestión disminuirá el tráfico.
Los ingenieros de tránsito nos trajeron un fenómeno conocido como “demanda inducida”. Cuando agregan carriles a una carretera para aliviar la congestión, con el tiempo los carriles se llenan de conductores atraídos por la capacidad adicional. La "demanda reducida" es lo contrario. Cuando se reducen los carriles o se elimina una carretera urbana, el tráfico con frecuencia se "evapora".
Antes de que se puedan eliminar los carriles o demoler una carretera, los ingenieros de tránsito desafían a las personas a mostrar lo que sucederá con el tránsito. Palabras como "carmagedón" y "carpocalipsis" aparecen en la prensa. Pero la verdad es que nadie ha hecho nunca un modelo que muestre por qué van a desaparecer los coches. Por lo general, sin embargo, esto sucede.
El autoproclamado "ingeniero de tránsito en recuperación" Chuck Marohn dice: "Los valores fundamentales del sistema de transporte no son los valores del público estadounidense. Ni siquiera son valores humanos".
Las personas encuentran otras formas de llegar a donde van. La Agencia de Planificación y Desarrollo Regional de París y el Ministerio de Transporte francés han estudiado este fenómeno: "La reducción del tráfico se debe principalmente a un cambio de comportamiento: las personas comienzan a adaptarse a la nueva configuración espacial. Los cambios de comportamiento que conducen a la "evaporación del tráfico" son: cambio de itinerario y horarios, frecuencia de viajes, modo de transporte (cambio de automóvil a vehículos de dos ruedas, bicicleta, etc.), carpooling, nueva organización familiar, cambio de domicilio y trabajo remoto".
Estuve en Londres el día que la ciudad introdujo el cobro por congestión en 2003. El cambio en el tráfico de la noche a la mañana fue increíble. Desde entonces, una serie de factores han vuelto a traer mucho tráfico, incluidos dos factores importantes que no estaban en ningún modelo de tráfico en ese momento: el auge de Uber y Lyft, y la cantidad de camionetas y camiones que entregan pedidos realizados en Internet.
Las zonas de congestión siempre requieren adaptación. En el caso de Nueva York, tendremos que monitorear y, si es necesario, modificar el tráfico de camiones en el Bronx. Los gobiernos y agencias de Londres han discutido la reducción del tráfico y la contaminación en Londres durante 40 años. Cuando finalmente introdujeron el cobro por congestión, se convirtió en uno de los actos políticos más populares en la historia de la ciudad.
Veinte años después, sabemos mucho más sobre el cambio climático y los problemas causados por los automóviles. Necesitamos salir de la burocracia y comenzar la experiencia de reducir el tráfico. Dos semanas después de que comience el cobro por congestión, todos los políticos progresistas de Nueva York querrán atribuirse el mérito del cambio. Entonces podremos resolver problemas como el aumento de la contaminación en el Bronx (si es que hay más contaminación), la cantidad de Ubers en nuestras calles y la afinación de las regulaciones para quienes necesitan acceso gratuito en automóvil.
